Enseigner la sécurité autrement

La FFVL a structuré l'apprentissage du vol libre autour de 4 axes : analyse, technique, mental, cadre de pratique. Technique et analyse sont les axes majoritairement enseignés en école. Le raisonnement qui sous tend ce choix est le suivant : si les pilotes sont de bons techniciens et s'ils font des analyses correctes alors ils seront en sécurité. En d'autres termes, la sécurité est considérée comme un effet secondaire des compétences techniques/d'analyse des pilotes. 

Ce n'est pas faux, pourtant l'analyse de l'accidentalité en vol libre nous montre que : 
1. tous les accidents résultent d'une combinaison de facteurs 
2. parmi ces facteurs ont trouve presque toujours au moins une cause non-technique (mauvaise prise de décision, réaction du corps face au stress, facteurs humains, gestion du risque...)


D'autres disciplines aéronautiques ont fait le même constat depuis longtemps. C'est le cas en aviation légère (voir cet article) ou dans d'autres sports de montagne (voir ce rapport)


Enseigner les facteurs non techniques

L'enseignement des facteurs non-techniques est très peu développé en parapente. Pourtant nous commençons à avoir des choses à enseigner : 

- des données spécifiques à l'accidentalité du vol libre (la récurrence des accidents type, les phases accidentogènes, le(s) profil(s) type(s) des accidentés…)

- des notions de psychologie du risque,

- des notions de physiologie du stress et de l'effort,

- des solutions appliquées par d'autres disciplines aériennes en terme de sécurité (retour d'expérience, simulations…) 

Ici et là quelques formations expérimentales voient le jour, comme par exemple cette formation "Méthodologie de la sécurité". Seriez-vous intéressés par suivre une formation dédiée aux facteurs non technique et à la sécurité?

Scoop-it l'ami du pilote

Je viens de créer une page "Scoop-it" où j'agrège des ressources en rapport avec l'accidentologie en vol libre. Articles, videos, billets de blog, études ...

J'espère que cela vous intéressera. Si vous voyez des ressources a rajouter n'hésitez pas à me les signaler.

Le prix de la finesse accrue

2002, Advance annonce fièrement son Epsilon 4 à 7,8 de finesse.
2013, l'Epsilon 7 plane à plus de 9 de finesse.

En 2015, la moindre voile classée EN-B taquine les 10 de finesse. Y'a-t-il des conséquences sur l'accidentologie de ce gain de performance?

Bien sûr, mieux votre voile plane plus les atterrissages sur des petits terrains sont délicats. Un autre argument est évident : plus une voile plane plus la phase de vol prés du sol en approche est longue. Or, on le sait bien, c'est dans cette phase d'approche que beaucoup d'accidents graves arrivent.  C'est tristement mathématique... Comme souvent, les gains de performance ont un prix!  Qu'en pensez-vous?

Comment diminuer l'accidentalité en vol libre?

En 2014, 13 morts en parapente sur le territoire français. 12 en 2013, 13 en 2012… Cf ce doc. La sécurité des voiles est sensée s’améliorer. La formation des pilotes aussi. Pourtant l’accidentologie reste désespérément stable. Pourquoi ?

<photo Ailes du Mezenc>

La sécurité est un problème collectif

Chacun est seul sous sa voile, chaque pilote décide « en commandant de bord » s’il décolle ou pas... La sécurité en parapente est considérée, à tort, comme un problème strictement individuel. Pourtant l’accidentologie impacte l’ensemble de la communauté des volants. Nos primes d’assurance ou encore la pérennité de certains sites de vols sont indexées sur l’accidentologie.

Combien de fois ai-je entendu : « Machin prend trop de risques », « Bidule il n’a pas le niveau pour voler sous une voile aussi pointue »? Ces discussions n’arrivent le plus souvent jamais aux oreilles de Machin et de Bidule. Peur de vexer ? Timidité ? Pourtant si la communauté s’était saisie de la sécurité de Machin et Bidule en les avertissant avec tact peut-être auraient-ils sécurisé  leur pratique ?

Développer une culture du REX

Puis vient le moment où Machin et Bidule se prennent l’inévitable boîte. Il est alors bien rare qu’ils la racontent à leurs copains de vol. Fierté mal placée ? Pourtant leurs retours d’expériences (REX) pourraient servir à d’autres ...

Personne ne met en doute les vertus du REX dans la gestion des risques. Quantités d’études venues des sciences de l’éducation, des sciences de l’information et de la communication ou encore des sciences de l’ingénieur en attestent (une synthèse ici). Le REX est très répandu dans le milieu aéronautique :

- la fédération anglaise de vol libre 

- le BEA 

- le REX de la FFPlum 

De son côté, la FFVL reçoit quelques centaines de rapports d’accidents/an. Pourquoi ne les rend-t-elle pas publiques? Par manque de moyen? Pas sûr… Songez à la CFD, chaque vol de plus de 15km est référencé. Il y a une dizaine de bénévoles pour valider les 10 000 vols/an de la CFD. Je ne doute pas que la FFVL puisse aussi trouver des forces pour rendre publique une base de données déjà existante de quelques centaines d’accidents/an.

Comment espérer que le parapentiste lambda partage ses expériences si la FFVL ne montre pas l’exemple ? Comment espérer que le pratiquant lambda partage ses expériences si la FFVL ne lui fournit pas des outils pour le faire?

REX power ami(e)s volant(e)s!! Faites subtilement pression sur votre fédération favorite qu’elle rende publique sa base de donnée d’accidents.

Pour votre sécurité, faites du parapente !

Décoller maintenant, attendre le prochain cycle, rester dans le thermique, aller voir plus loin, ralentir/accélérer, renoncer … En vol libre nous prenons des décisions vite et souvent. De la qualité de ces décisions dépend notre capacité à rester en l’air, notre plaisir et notre sécurité. Le pilote de VL développe un 6^e sens, le sens de la décision rapide et juste. Ce 6^e sens peut-il servir dans d’autres circonstances que sous un parapente ou dans le cockpit d’un planeur ? 

15 janvier 2009. Un banc de canards suicidaires décide d’aller voir comment cela marche à l’intérieur des réacteurs d’airbus. Le vol se retrouve au dessus de New-York sans moteur. Chesley Sullenberger pose miraculeusement son avion dans l’Hudson sans faire de victime, faisant preuve d’un sang-froid hors du commun. Il devient un héros national. Chesley Sullenberger a dû prendre très vite les bonnes décisions dans une situation non prévue dans les manuels. Chesley Sullenberger était pilote de planeur on peut penser que son 6^e sens l’a aidé. C’est en tout cas la thèse de ce billet.

Parapente et risques du quotidien

Ceci dit, la probabilité pour que vous deviez poser un avion de ligne sans moteur est faible. Par contre, dans la vie courante nous sommes exposés à des risques. La pratique du VL nous permet-elle de mieux les anticiper? J’en suis persuadé. Avant de faire du parapente il ne me serait jamais venu à l’idée de mettre un gilet de flottaison pour faire de la planche à voile, un casque pour faire du vélo ou de tourner la queue de la casserole d’eau bouillante hors de portée d’une hanche distraite, maintenant si ! Caroline Brille, ex-championne de France de parapente, est du même avis :  

« Depuis que je fais du parapente je suis beaucoup plus prudente, plus posée, plus attentive. J'ai conscience des risques en général : en moto, par exemple, je roule moins vite et je fais vachement gaffe » (Parapente Mag n° 74).

CQFD,  la pratique du vol libre améliore les prises de décision en situation critique et la perception des dangers en général, même ceux du quotidien. A tous ceux qui vous disent « tu es dingue, c’est dangereux le parapente !» vous pourrez désormais leur répondre « Voui, c’est dangereux, mais ne pas faire de VL c’est encore plus dangereux ». Oyez, oyez, pour votre sécurité mettez vous au vol libre ! Qu'en dites-vous?

Cultivons notre RAR

Chacun a une façon différente d’envisager le risque dans sa pratique, appelons cela le « rapport au risque »,  le RAR. Notre RAR n’est pas inné il évolue et se construit au fil de nos expériences et de nos connaissances. Tous les RAR sont respectables mais une chose est sûre : un RAR bien développé et bien joufflu est un facteur de sécurité pour son propriétaire.

Certains pensent que les accidents n’arrivent qu’aux autres, aux pinpins qui font des erreurs. D’autres pensent que c’est le doigt de dieu, là au mauvais moment au mauvais endroit. Ceux là n’ont nul de besoin de comprendre les accidents des autres pour construire leur RAR. Tant mieux pour eux.

D’autres se posent mille questions à chaque accident grave. Que s’est – il passé ? Pourquoi lui/elle ? Pourquoi là ? Pourquoi maintenant ? Est-ce que cela aurait pu m’arriver ? Combien de morts par an ? 1 ? 10 ? 50 ? Combien d'handicapés? Est-ce comparable aux autres sports de nature? …

Communiquer sur les accidents

En Angleterre chaque accident mortel fait l'objet d'une enquête dont les résultats sont publics. En France, où chaque incident aéronautique est consigné, rien d'accessible quant aux accidents de vol libre. Pourtant, chaque décès fait l'objet d'une enquête mais ses conclusions restent confidentielles. Au mieux des statistiques globales paraissent pour qui est capable de les trouver.

C’est préjudiciable pour ceux qui construisent leur RAR en essayant de comprendre les accidents des autres.

C’est préjudiciable à l’image de l’activité. A l’heure d’internet où information et désinformation coulent à flot le silence de la FFVL sur ce sujet est assourdissant.

Qu'en pensez-vous?